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Ds Automobiles, l”unione del telaio “S” e del motore Maserati alla nascita dell’ambizioso progetto SM

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Nella seconda metà degli anni ‘60 la DS19, affiancata dalla più potente DS21, aveva già più di dieci anni di vita e sebbene il suo regno fosse lontano dal tramontare (le vendite crescevano stabilmente anno dopo anno), il costruttore iniziò a pensare che fosse il momento per studiare l’erede della sua ammiraglia.

Nei piani industriali di Pierre Bercot, presidente e direttore generale di quello che già era il Gruppo Citroën, c’era l’idea di spostare un po’ più in alto l’asticella e di introdurre una grande ammiraglia da declinare in due versioni: coupé e berlina, mossa dai motori più prestanti della gamma DS e da propulsori ancora più performanti a sei cilindri e anche da un Wankel a tre pistoni rotanti.

Il capitolato del progetto S, quello che era destinato a produrre una versione sportiva della DS, fu quindi ampliato e in questa ottica vanno letti i grandi investimenti fatti dalla casa francese dal 1965 a fine decennio: l’acquisto di Maserati nel 1967, gli accordi con NSU per lo sviluppo del motore Wankel e la costruzione della società Comotor, a capitale misto Citroën e NSU, la costruzione di una nuova grande fabbrica alla periferia di Parigi, ad alta automazione, che avrebbe dovuto rimpiazzare quella storica del Quai de Javel e che sarà lo stabilimento di Aulnay sous Bois.

Quando gli emissari di Parigi arrivarono a Modena, nella fabbrica che fu dei fratelli Maserati, chiesero di parlare con l’ingegner Alfieri, capo progettista e la richiesta che gli fecero fu del tutto ragionevole: “caro Ingegnere, ci occorre un motore, diremmo un sei cilindri di circa tre litri di cubatura, capace di spingere una vettura di circa 1.400kg di massa media ad una velocità di crociera nell’ordine dei duecento orari, da mantenere indefinitamente”. Poi aggiunsero che questo motore doveva essere fornito nel giro di sei mesi!

Alfieri non si perse d’animo e sacrificando due cilindri al V8 pensato per la Maserati Indy, ricavò un bel sei cilindri, estremamente compatto, di 2,7 litri circa, capace di 200 cavalli di potenza (poi ridotti di un 10% a favore dell’affidabilità) che rispondeva perfettamente alle esigenze di Parigi.

Nel frattempo, sulle rive della Senna i progettisti avevano messo a punto due “muletti” con carrozzeria DS “coupé” montata sul telaio pressoché definitivo nato dal progetto S su cui vennero installati i primi due motori operativi arrivati da Modena. Con l’unione del telaio S come “Sport” e del motore Maserati, nasceva la Sport Maserati, ovvero Sua Maestà la SM!

Il telaio della futura SM aveva una caratteristica peculiare, che rimarrà nelle vetture di serie: poteva ospitare indifferentemente un Wankel tri-rotore (e qualche esemplare verrà effettivamente provato su strada), il motore a quattro cilindri della DS ed il V6 modenese costruito da Maserati, la flangia del cambio (di derivazione DS), i supporti motore e la sospensione del propulsore stesso sono perfettamente compatibili con tutte e tre le motorizzazioni, anche se già nel 1969 la direzione generale ha cancellato il progetto di una versione berlina e l’idea di mettere un motore a quattro cilindri nella Coupé non è più nei piani dell’azienda.

I due muletti a carrozzeria DS, nel frattempo, avevano iniziato a circolare in Italia per la messa a punto del propulsore: l’Autostrada del Sole, nel tragitto tra Modena e Firenze che comprende il tratto appenninico, era la pista ideale per mettere alla frusta il bel motore del Tridente e non si contano i viaggi percorsi dai due prototipi che, inizialmente, tornavano a Modena spesso su un carro attrezzi e che, col passare del tempo, divennero sempre più affidabili, sino a che la maggior parte dei difetti di gioventù del nuovo motore non venne corretta e le soste impreviste in corsia d’emergenza divennero sempre più rare.

Era ora di passare dalla teoria ai fatti e la data di presentazione della ammiraglia fu fissata: marzo 1970, al Salone di Ginevra.

I due muletti non furono smantellati, ma passati al reparto corse dove i coniugi Marlene e René Cotton li impiegarono proficuamente, come quando uno di questi prototipi si aggiudicò la Ronde Hivernale de Chamonix del 1972 (alla guida c’era Björn Waldegård), terminando la gara su tre ruote, dopo aver perso uno pneumatico anteriore!

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